Οι αλλαγές δεν θα είναι περίπατος.

Οι Ελληνες ήταν και θα είναι πάντα άνθρωποι των μεγάλων αντιθέσεων. Ολοι αγανακτούν με το μποτιλιάρισμα, αλλά εξακολουθούν να πηγαίνουν με το αυτοκίνητο στο περίπτερο της γωνίας. Θεωρούν δεδομένο ότι χρειάζονται περισσότεροι ελεύθεροι χώροι, αλλά ξεσηκώνονται όταν πεζοδρομείται η γειτονιά τους. Δεν υπάρχει παρέμβαση στον δημόσιο χώρο στην Ελλάδα που να μην έχει προκαλέσει θύελλα αντιδράσεων.

Ετσι και η νέα πρόταση του Δήμου Αθηναίων για την αναβίωση μέρους του παλιού σχεδίου για τον «Μεγάλο Περίπατο» και οι προσπάθειες εφαρμογής των παρεμβάσεων έφεραν βροχή ενστάσεων, οι οποίες συγκλίνουν σε τρία βασικά σημεία:

Πρώτον, ως προς τη χρονική στιγμή που επιλέχθηκε να ξεκινήσουν τα έργα, δηλαδή αμέσως μετά το lockdown, και σε μια περίοδο που οι περισσότεροι, λόγω κορωνοϊού, αποφεύγουν τη μετακίνηση με μέσα μαζικής μεταφοράς. Δεύτερον, διότι θεωρούν ότι θα έπρεπε να έχει προηγηθεί των παρεμβάσεων η αναμόρφωση των δημόσιων συγκοινωνιών και, τρίτον, διότι ο Δήμος Αθηναίων εστιάζει σε μια εντυπωσιοθηρική παρέμβαση αποσπασματικά σε δρόμους του Κέντρου, αφήνοντας έξω από την οπτική του άλλους επιβαρυμένους δρόμους της πόλης.

Οι ρυθμίσεις θέλουν και υποστήριξη

Σε κάθε περίπτωση, ο νέος πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) Παναγιώτης Παπαντωνίου κάνει λόγο για μια φιλόδοξη αστική ανάπλαση και μιλώντας στο «Βήμα» σημειώνει ότι το εγχείρημα είναι πολύ μεγαλύτερο και πιο σύνθετο από το κύμα παρεμβάσεων για απόδοση περισσότερου χώρου στους πεζούς που έφερε ο COVID-19 σε όλη την Ευρώπη.

Οι συγκοινωνιολόγοι βλέπουν με θετικό μάτι την πρωτοβουλία για τον «Μεγάλο Περίπατο». «Η εφαρμογή τέτοιων εκτεταμένων παρεμβάσεων σε φάσεις αποτελεί μια καλή πρακτική. Αφήνει περιθώριο να φανούν δυσλειτουργίες και αστοχίες και να διορθωθούν, ενώ δίνει χρόνο στους πολίτες να εμπεδώσουν τις αλλαγές στη λειτουργία της πόλης» αναφέρει ο κ. Παπαντωνίου, τονίζοντας όμως τη σημασία της έγκαιρης επικοινωνίας του εγχειρήματος. Δεδομένου ότι η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου της Αθήνας ελήφθη στα μέσα Μαΐου, υπήρχε χρόνος για καλύτερη ενημέρωση κατοίκων και οδηγών που έμεινε ανεκμετάλλευτος.

«Η επιτυχία του «Μεγάλου Περιπάτου» συνδέεται ξεκάθαρα με τα ΜΜΜ. Το συγκοινωνιακό δίκτυο είναι επαρκές με 8 σταθμούς μετρό στο κέντρο της πόλης και 35 λεωφορειακές γραμμές, όμως χρειάζεται πύκνωση των δρομολογίων» επισημαίνει. Αναφερόμενος δε στα μέσα μικροκινητικότητας, όπως τα πατίνια που έκαναν δυναμική – αλλά άναρχη – εμφάνιση στην πόλη στις αρχές του 2019, ο πρόεδρος του ΣΕΣ καυτηριάζει τη μεγάλη καθυστέρηση στη δημιουργία του απαραίτητου θεσμικού πλαισίου για την κυκλοφορία τους, η οποία έχει ήδη οδηγήσει στην αποχώρηση εταιρειών από την ελληνική αγορά.

Γιατί ανάπλαση στο αθηναϊκό Κέντρο

Η απελευθέρωση των ιστορικών Κέντρων από το αυτοκίνητο, όπως επισημαίνει ο συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος, καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Θάνος Βλαστός, είναι μια εκστρατεία που εφαρμόζεται στις ευρωπαϊκές πόλεις εδώ και αρκετές δεκαετίες, τα δε τελευταία χρόνια πολύ πιο έντονα λόγω της κλιματικής απορρύθμισης. Η Ευρωπαϊκή Ενωση, στοχεύοντας σε μια πορεία κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050, εκπονεί εδώ και κάποια χρόνια σε πάρα πολλές πόλεις Στρατηγικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), των οποίων ο στόχος είναι να λειτουργήσουν με λιγότερα αυτοκίνητα, μόνο ηλεκτρικά, και να τα υποκαταστήσουν με δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο. «Στην Ελλάδα με χρηματοδότηση του Πράσινου Ταμείου του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΥΠΕΝ) εκπονούνται ΣΒΑΚ σε 165 πόλεις. Περιλαμβάνονται σε αυτές ο Δήμος Αθηναίων και αρκετοί ακόμη δήμοι της Αθήνας» σημειώνει ο κ. Βλαστός.

Σύμφωνα με τον καθηγητή, πέρα από τη ρύπανση εξαιτίας των καυσαερίων, τον θόρυβο, την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και των αξιών ακινήτων, οι κάτοικοι των ελληνικών πόλεων έχουν έναν ακόμη σοβαρό λόγο για τον οποίο θα έπρεπε να απεξαρτηθούν από το αυτοκίνητο. «Οικοδόμησαν πόλεις με εξαιρετικά στενούς δρόμους. Αυτό σημαίνει ότι αφαιρέθηκε από το απαραίτητο οδικό δίκτυο, ώστε να χτιστεί, μεγάλο μέρος της επιφάνειάς τους. Τους λείπει δημόσιος χώρος, που έγινε ιδιωτικός. Αλλά ακόμη και ο δημόσιος που απέμεινε πάλι για ιδιωτικούς σκοπούς χρησιμοποιείται, π.χ. για στάθμευση. Η επιλογή λοιπόν μέσων και τρόπων μετακίνησης που καταναλώνουν λιγότερο χώρο είναι μοναδική λύση σε μια διαφορετική, πολιτισμένη Ελλάδα, που θα πάψει να επιβάλλει τον μόνιμο εγκλεισμό στα διαμερίσματα σε αναπήρους, ηλικιωμένους, παιδιά. Επρεπε λοιπόν η Αθήνα, έστω και με μεγάλη καθυστέρηση, από κάπου να αρχίσει. Το Κέντρο, που αποτελεί την καρδιά της πόλης, ήταν δίκαιο να κάνει την αρχή και να δώσει το παράδειγμα» επισημαίνει ο καθηγητής.

Πηγή tovima